2024 Audi Q6 E

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Trotz all der Investitionen, die Volkswagen, Audi und Porsche in Elektrofahrzeuge tätigen, müssen sie noch viel moderne Elektrofahrzeugtechnologie einführen, wie wir sie von Lucid, Tesla und anderen beschrieben haben. Nun, die Premium Platform Electric (PPE)-Architektur, die dem Audi Q6 E-Tron 2024 und dem Porsche Macan EV zugrunde liegen wird, beginnt, dies zu ändern, mit erwähnenswerten Motor-, Batterie- und Ladeinnovationen. Und auch der Rest der Plattform und des Designs sieht ansprechend aus.

Wir haben ihn als den edleren Cousin des Porsche Macan EV beschrieben, was eine etwas komfortablere, weniger sportliche Version eines kompakten Luxus-Elektro-SUV der Spitzenklasse bedeutet. Es liegt genau zwischen dem Q4 E-Tron und den neuen mittelgroßen Q8 E-Tron-Modellen und hat die Größe des heutigen Audi Q5 und Porsche Macan, basiert jedoch auf einer brandneuen, dedizierten Architektur für vollelektrische Fahrzeuge. (Im neuen Benennungssystem von Audi werden ungerade Namen für Fahrzeuge verwendet, die über einen Verbrennungsmotor verfügen, während die nächsthöhere gerade Zahl die vollelektrische Variante mit gleicher Größe/gleichem Prestige bezeichnet.) Wir gehen davon aus, dass die Q6-Reihe einen Standard-SUV mit eckigem Heck umfassen wird und coupéartige Sportback-Karosserievarianten sowie SQ6- und RS Q6-Varianten, die die Leistungslücke zum Macan teilweise überlappen oder überbrücken.

Diese neue spezielle Elektroplattform verfügt über einen langen Radstand, eine breite Spur und kurze Überhänge, aber Audi-Designchef Marc Lichte hat nichts von dieser begehrten Proportion zwischen Armaturenbrett und Achse zugunsten eines größeren Innenraums eingetauscht. Diese SQ6-Prototypen sind zwar noch nicht ganz unverhüllt, zeigen aber eine Karosserieform, die subtil an die Kotflügelwölbungen des ursprünglichen Ur Quattro erinnert, ein schwarzes Dach, das durch den Spoiler optisch verlängert wird und (wie so viele andere) von einem in Wagenfarbe gehaltenen „Haifisch“ getragen wird Finne" D-Säule.

Vorn sieht es wie Scheinwerfer aus, das Matrix-Tagfahrlicht; Das Fern- und Abblendlicht kommt von den dunklen Fassungen darunter. Hinten gibt es eine fahrzeugübergreifende OLED-Beleuchtung, und in Märkten mit funktionierenden Regierungen, die die Vorteile fortschrittlicher Beleuchtungstechnologie verstehen, können die Tagfahrlichter und die hintere Matrixbeleuchtung Botschaften übermitteln und andere coole Tricks ausführen.

Audi hat noch keine Zahlen veröffentlicht, aber es ist schwer vorstellbar, dass zu den Optionen in dieser Reihe nicht das Power-Team im A6 E-Tron (470 PS/590 lb-ft) und das Spitzenmodell des Macan (603 PS und 738 lb-ft) gehören -ft). Diese Modelle werden über den Allradantrieb e-Quattro verfügen. Was die Ingenieure mitteilen, ist, dass die Abstimmung des e-Quattro-Systems von Audi die Hinterachse stark begünstigt, bis die Vorderachse bei rutschigen Bedingungen benötigt wird oder um das Auto souverän aus einer Kurve zu ziehen, obwohl die Drehmomentverteilung stufenlos variabel ist. Ob dies elektronisch geschieht, mit einem stärkeren Heckmotor, durch unterschiedliche Achsübersetzungen vorne und hinten oder durch eine Kombination dieser drei, müssen wir abwarten und herausfinden.

Wahlweise wird eine Stahl- oder Luftfederung mit adaptiver Dämpfung angeboten, und obwohl keine aktiven Stabilisatoren angeboten werden, wurde uns mitgeteilt, dass die Federungsabstimmung die entsprechenden Kurven strafft, um flache Kurvenfahrten zu priorisieren. Eine Fünflenker-Vorderradaufhängung sorgt für eine neue Kinematik und ein Maß an Steifigkeit, das zusammen mit einer Zahnstange, die jetzt starr am vorderen Querträger befestigt ist, dazu beiträgt, einen Teil der Zeitverzögerung zwischen einer Lenkeingabe und der Reaktion des Fahrwerks zu beseitigen. Dies und die schnell übersetzte Lenkung mit variabler Geschwindigkeit sollen das Gefühl der Wendigkeit verstärken und den Eindruck minimieren, dass man mit einer unglaublich schweren Batterie unterwegs ist. Und schließlich können wir sicher sein, dass ein neues integriertes Bremssystem die Übergabe zwischen regenerativem und Reibungsbremsen besser bewältigt. Schaltwippen wählen zwischen drei Stufen der Regeneration während des Segelns, und ein „B“-Modus ermöglicht das Ein-Pedal-Fahren bis zum Stillstand.

Wir waren überrascht, einzelne Kupferhaarnadeln mit jeweils zwei losen Enden zu finden, die lasergeschweißt werden mussten, nachdem wir über die gewebten Statorwicklungen von Lucid und die geflochtenen Wicklungen von ZF berichtet hatten. Beides macht kostspieligen Herstellungsaufwand überflüssig und erhöht die Zuverlässigkeit, aber das Porsche/Audi-Entwicklungsteam behauptet, dass der Haarnadel-Aufbau aus Kupferstangenmaterial letztendlich mehr Kupfer näher am Rotor positioniert, als dies mit diesen anderen Konstruktionen möglich wäre. (Dieses Konzept erschien vor einigen Jahren als wesentliche Verbesserung im Vergleich zu den durchgehenden Drahtwicklungen mit rundem Querschnitt, die bis vor Kurzem die meisten Teslas antrieben.) Und hey, das erste P in diesem Plattformnamen deutet darauf hin, dass ein Budget für Laserschweißen vorhanden ist; Hoffen wir nun, dass sich diese Schweißnähte als langlebig erweisen.

Audi greift eine Seite aus dem Lucid-Spielbuch auf, indem es die Ölkühlung der Elektromotoren einsetzt, mit Durchgängen, die in die Metallplatten geätzt sind, die übereinander gestapelt werden, um den Stator zu bilden (obwohl sich die PPE-Durchgänge am äußeren Rand des Stators befinden, während dies bei Lucid der Fall ist). unten zwischen den Wicklungen). Wie bei den Lucid-Motoren tritt das Öl über Löcher an den Enden der Kupferleitungen aus, um diese weiter zu kühlen. Wo PPE Lucid übertrumpft, ist die Verwendung einer ähnlichen Kühltechnik auch für den Rotor, wobei Öl aus dem Inneren der Rotorwelle verwendet wird.

Die Erzeugung großer Leistung durch einen Permanentmagnetmotor führt zu einem starken Wärmestau in den Magneten. Die schwersten, seltensten und teuersten Seltenerdmaterialien sind diejenigen, die am besten dazu geeignet sind, extremer Hitze standzuhalten. Durch die Kühlung der Magnete kann PPE die hohe Leistung gängigerer Magnete aufrechterhalten. Selbstverständlich sind bei Lucid der Untersetzungsantrieb und das Differenzial im Rotor untergebracht, statt auf eine Ölkühlung zu verzichten, während bei PPE ein externes Schrägstirnradgetriebe, ein einstufiger Untersetzungsantrieb und ein Differenzialgetriebe seitlich angebracht sind. Zumindest zum Start wird keine Sperrfunktion erwartet, obwohl ein bremsbasiertes Torque Vectoring zum Einsatz kommt.

„Was ist die große Sache?“ Sie denken, GM Ultium und andere Pakete tun das bereits. Dieses PPE-Batteriearchitekturdesign kehrt tatsächlich das Ultium-Konzept um. Hier arbeiten die Batterie und das System mit 800 Volt, aber um bestimmte Batterieladevorgänge mit niedrigerer Geschwindigkeit zu optimieren, kann das Paket isoliert, in zwei Hälften geteilt und parallel verdrahtet werden, um wie zwei 400-Volt-Pakete zu funktionieren. Dadurch kann die Plattform alle Vorteile der 800-Volt-Architektur nutzen – im Wesentlichen halbiert sie den Strom, der zur Lieferung einer bestimmten Strommenge erforderlich ist, und halbiert damit die Größe, die Kosten und das Gewicht der orangefarbenen Kabel, die mit den Motoren verbunden sind. Siliziumkarbid-Wechselrichter steigern zudem die Effizienz und damit die Reichweite.

PPE wird hinsichtlich Radstand, Spur, Bodenfreiheit und Batteriegröße skalierbar sein, aber diese erste Anwendung sieht 180 prismatische Zellen vor, die in 12 Modulen zu je 15 Zellen organisiert sind. Die Gesamtkapazität beträgt 100 kWh, wovon wahrscheinlich etwa 95 kWh nutzbar sind, und wir erwarten eine EPA-Reichweitenzahl im Bereich von 330–350 Meilen. Die genaue Chemie (NMC oder LFP?) muss noch bekannt gegeben werden, ebenso der Lieferant.

Was wir wissen ist, dass es in nur 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden sollte, wobei in den ersten 10 Minuten 186 Meilen hinzukommen. Die Spitzenladeleistung wird mit 270 kW angegeben – das sind 80 kW weniger als die Spitzenleistung von 350 kW, die die besten Ladegeräte heute für Fahrzeuge mit einem 800-Volt-System liefern können. Audi stellt fest, dass sich sein Batteriepaket bei 350 kW schneller erwärmt als bei 270 kW, sodass seine Strategie die Spitzenladerate bei 270 kW länger aufrechterhalten kann als bei 350 kW (und einige Wettbewerber tun dies). Das Bordladegerät kann eine Ladeleistung von 11 kW der Stufe 2 bei einem 50-Ampere-Stromkreis bewältigen.

Nein, Sie können nicht schneller aufladen, indem Sie beide Seiten anschließen, aber als Komfort, der das Parken zu Hause oder am Arbeitsplatz vereinfacht, verfügen die Ladegeräte der Stufe 2, PPE, über einen Ladeanschluss an beiden hinteren Seitenwänden (allerdings ist nur die linke Seite für den vollen Ladeanschluss geeignet). CCS-Anschluss für DC-Schnellladung). Dieses Komfortfeature gibt es bereits bei einigen anderen Audi E-Tron-Modellen.

Europa bekommt den Q6 diesen Herbst, der Verkauf in Nordamerika beginnt Anfang 2024. Wir gehen davon aus, dass die Preise für den Q6 bei rund 65.000 US-Dollar beginnen werden, wobei der Spitzenreiter RS ​​Q6 Sportback bei etwa 85.000 US-Dollar startet und die Preisspanne des SQ6 dazwischen liegt. Könnte diese technisch ausgefeilte PPE-Architektur, wahlweise im Audi- oder Porsche-Design, dem Tesla Model Y endlich Konkurrenz machen?