Ohne Maßnahmen wird es wieder zu Ostpalästina kommen

Die Entgleisung des Norfolk Southern-Zuges und die „kontrollierte Freisetzung“ von giftigem Vinylchlorid in East Palestine, Ohio, waren eine vermeidbare Katastrophe. Lange bevor die Waggons am 3. Februar verunglückten und das Leben der Bewohner völlig auf den Kopf gestellt wurde, hatten Eisenbahner jeden, der zuhörte, vor den unerbittlichen Kostensenkungs- und Gewinnmaximierungspraktiken gewarnt, die von gierigen Bahnmanagern im Güterbahnsystem umgesetzt wurden und ihre Wall-Street-Aktionäre würden Arbeiter und Öffentlichkeit gefährden, und sie hatten Recht. Bei den jüngsten Anhörungen des National Travel Safety Board (NTSB) in Ostpalästina haben Aussagen von Vertretern der Eisenbahnarbeiter und sogar von Norfolk Southern selbst offenbart, was die Arbeiter bereits wussten: eine Kombination rücksichtsloser Geschäftspraktiken der Eisenbahnunternehmen, einschließlich jährlicher Personalkürzungen an Eisenbahnwartungsarbeiter und die Auslagerung lebenswichtiger Sicherheitsfunktionen an unregulierte Maschinen sowie eine laxe Bundesregulierung der Eisenbahnen haben die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass Katastrophen wie Ostpalästina häufiger auftreten. Aber es ist noch nicht zu spät, den Kurs umzukehren und ein sichereres, umweltfreundlicheres, effizienteres und humaneres Schienensystem aufzubauen. In dieser Folge diskutieren wir mit Jason Cox, dem nationalen Vertreter der Brotherhood of Railway Carmen, der bei den NTSB-Anhörungen in Ostpalästina im Juni aussagte, die neuesten Enthüllungen aus den laufenden Ermittlungen zur Ostpalästina-Katastrophe.

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Musik / Postproduktion: Jules Taylor

Jason Cox:Ich bin Jason Cox, nationaler Vertreter der Brotherhood of Railway Carmen, der Carmen auf dieser Seite des Mississippi hier an der Ostküste vertritt.

Maximillian Alvarez: In Ordnung. Willkommen alle zu einer weiteren Folge von Working People, einem Podcast über das Leben, die Jobs, Träume und Kämpfe der Arbeiterklasse von heute. Präsentiert in Zusammenarbeit mit der Zeitschrift „In These Times“ und The Real News Network, produziert von Jules Taylor und ermöglicht durch die Unterstützung von Hörern wie Ihnen.

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Mein Name ist Maximilian Alvarez. Und wie ihr gehört habt, haben wir heute einen ganz besonderen Gast in der Show und wir fühlen uns sehr geehrt, Jason in der Show zu haben. Und ich kann mir vorstellen, dass Sie, wenn Sie sich diese Sendung anhören, in letzter Zeit wahrscheinlich Jasons Namen gehört haben. Denn wie Sie wissen, haben wir nicht nur über die andauernde und schon lange schwelende Krise der Güterbahnen des Landes berichtet, eine Krise, die vor allem durch die unerbittliche und unkontrollierte Gier der Konzerne seitens der Eisenbahnunternehmen und ihrer Aktionäre verursacht wurde. Sie haben gehört, wie wir in den letzten anderthalb Jahren hier in der Sendung, bei The Real News Network, in meinen Segmenten zu Breaking Points einen Eisenbahner nach dem anderen interviewt haben.

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Und Sie haben uns auch mit Anwohnern sprechen hören, die in und um East Palestine, Ohio, leben, wo natürlich am 3. Februar dieses Jahres ein Zug der Norfolk Southern katastrophal entgleist ist. Unmittelbar nach dem Unfall wurde das in mehreren Autos enthaltene Vinylchlorid freigesetzt und es kam zu einer „kontrollierten Verbrennung“, bei der eine riesige, giftige schwarze Todeswolke freigesetzt wurde, die Chemikalien über die gesamte Umgebung versprühte. Wir haben mit Bewohnern der Ohio- und Pennsylvania-Seite dieser Katastrophe gesprochen. Ihr habt die Episoden gehört, die wir mit den in der Gegend lebenden Bewohnern gemacht haben, und ihr habt hoffentlich auch den Livestream gesehen, den wir bei The Real News gemacht haben, wo wir mehr Leute aus Ostpalästina und Umgebung mitgebracht haben, und wir haben es versucht Geld zu sammeln, um ihnen zu helfen, die Hilfe zu bekommen, die sie dringend brauchen und von der sie leider nicht genug von ihren lokalen, staatlichen und föderalen Regierungen bekommen, und schon gar nicht genug von Norfolk Southern selbst.

Wir haben versucht, diese Katastrophe – diese vermeidbare Katastrophe, möchte ich hinzufügen – so gut wie möglich von der Seite der Anwohner, von der Seite der Eisenbahnarbeiter abzudecken, und wir setzen diese Berichterstattung heute mit diesem ganz besonderen und besonderen Thema fort Wichtiges Gespräch mit Jason, den Sie vielleicht in letzter Zeit in den Nachrichten gesehen haben, denn Jason hat tatsächlich im Rahmen einiger kürzlicher Anhörungen des National Travel Safety Board in Ostpalästina ausgesagt, um die Ursachen der Entgleisung zu untersuchen, wer schuld ist und was hätte getan werden können und muss getan werden, um sicherzustellen, dass sich solche Katastrophen nicht wiederholen.

Und nur um den Tisch ganz schnell zu decken, und dann verspreche ich, ich halte den Mund und wir werfen es Jason zu. Ich wollte nur ganz schnell den Tisch decken und euch im Grunde wissen lassen, was wir wissen seit unserem letzten Gespräch mit Bewohnern in und um Ostpalästina. Und wir haben drei Hauptaktualisierungen, die ich heute durchgehen werde, einschließlich einer Aktualisierung zu Jasons Beteiligung an den Anhörungen des National Travel Safety Board.

Aber zuerst möchte ich mit einem Update von Anfang Juni, der ersten Juniwoche, beginnen, weil einige der Bewohner, mit denen wir in der Show und bei The Real News Network gesprochen haben, zusammen mit anderen Bewohnern in und um Ostpalästina , ging tatsächlich zum Ohio State House in Columbus, um erneut zu fordern, dass Gouverneur Mike DeWine den Ausnahmezustand ausruft und dass die Bewohner die Nothilfe erhalten, die sie dringend benötigen und seit dem 3. Februar dringend benötigen.

Ich möchte Ihnen ein Update dazu vorlesen, nur einen kleinen Bericht von ABC 6 in Ohio. Wir werden in den Shownotizen darauf verweisen, aber sie schreiben – Dies wurde am 14. Juni dieses Jahres veröffentlicht – „Einwohner Ostpalästinas versammelten sich am Mittwoch vor dem Ohio Statehouse und sagten, sie seien frustriert und ihre Gemeinde habe sich nicht erholt.“ seit dem Zugunglück im Februar. Die Gruppe „Unity Council for the East Palestine Train Derailment“ versammelte sich, um Gouverneur Mike DeWine unter Druck zu setzen, vor Ablauf der Frist am 3. Juli eine Katastrophenerklärung abzugeben.

Sie sagen, sie seien hier, um das Recht der Menschen auf saubere Luft, Wasser und Boden sicherzustellen. Sie behaupten auch, dass die Gemeinschaft Ostpalästinas immer noch unter gesundheitlichen Problemen leide und einige immer noch nicht in ihren Häusern leben könnten. „Ich möchte das Haus nicht verlassen.“ Ich möchte nur, dass es aufgeräumt wird. „Ich möchte, dass es so ist wie am 2. Februar“, sagte Daren Gamble, ein Bewohner Ostpalästinas.

„Die Federal Emergency Management Agency erklärte einige Wochen nach dem Vorfall, dass Ohio keinen Anspruch auf Hilfe habe. Am nächsten Tag erklärte die FEMA in einer gemeinsamen Erklärung mit Ohio, sie werde „die Bemühungen des Bundes“ durch „Koordinierung von Vorfällen und laufende Bewertungen des potenziellen langfristigen Wiederherstellungsbedarfs“ ergänzen. Am Dienstag sagte DeWine, er habe bei der FEMA eine zweite Verlängerung um 120 Tage vor Ablauf der aktuellen Verlängerungsfrist am 3. Juli beantragt.“

Für den Fall, dass das nicht klar genug war, gingen die Einwohner Ostpalästinas zum State House und erklärten nur, dass Gouverneur Mike DeWine, anstatt den von ihnen erbetenen Notstandsstatus zu gewähren, die FEMA um eine zweite 120-tägige Verlängerung der Befugnisse von DeWine gebeten habe den Ausnahmezustand auszurufen und so die Bewohner in und um Ostpalästina in einer weiteren 120-tägigen Schwebeperiode zurückzulassen. Und wie uns die Leute erzählt haben, können sie ihr Wasser nicht trinken, sie werden immer noch krank, wenn sie sich in der Nähe der Absturzstelle aufhalten, einige von ihnen können nicht nach Hause zurückkehren und müssen jetzt noch länger warten jede Art von Notfallreaktion. Das ist das erste große Update.

Das zweite große Update erfolgt über einen NBC-Nachrichtenbericht, der eigentlich erst diese Woche von Aria Bendix veröffentlicht wurde. Wir werden auch darauf in den Shownotizen verlinken. Und Aria schreibt: „Kurz nach der Entgleisung eines Norfolk-Southern-Zuges in East Palestine, Ohio, begann ein Forscherteam, in einem Nissan-Van durch die kleine Stadt zu fahren. Es war Februar, weniger als drei Wochen nach der Katastrophe, und der Transporter war mit einem Instrument namens Massenspektrometer ausgestattet, das jede Sekunde Hunderte bis Tausende von Verbindungen in der Luft messen kann. Das Team suchte nach schädlichen Luftverschmutzungsgraden.

„Damals galt die größte Sorge einer brennbaren Substanz namens Vinylchlorid, da Norfolk Southern die Chemikalie absichtlich verbrannte, um das Risiko einer Explosion zu vermeiden. Einige Umweltgesundheitsexperten gingen davon aus, dass die Chemikalie möglicherweise zu den Hautausschlägen, dem Erbrechen, der blutigen Nase und der Bronchitis beigetragen hat, von denen einige Anwohner berichteten.

„Aber eine neue Studie des Teams hinter dem Forschungswagen – einer Gruppe von Wissenschaftlern der Universitäten Carnegie Mellon und Texas A&M – wirft ein Zeichen für eine andere Substanz. Laut der Studie waren die am 20. und 21. Februar in der Nähe der Entgleisungsstelle festgestellten Werte eines chemischen Reizstoffs namens Acrolein bis zu sechsmal höher als die normalen Werte, die vor der Katastrophe gemessen wurden. Aber Anwohner vor Ort und auf Bundesebene hatten den Bewohnern mitgeteilt, dass es sicher sei, am 8. Februar nach Hause zurückzukehren. Die Testergebnisse wurden Anfang des Jahres veröffentlicht, am Mittwoch jedoch erstmals in der Zeitschrift Environmental Science & Technology Letters veröffentlicht. Eine längerfristige Exposition gegenüber Acroleinkonzentrationen in den nachgewiesenen Mengen könnte ein Gesundheitsrisiko darstellen, schrieben die Forscher.“

Okay. Und dann kommt das letzte Update, das uns zu einem Gespräch mit unserem Gast Jason Cox führen wird, über The Morning Journal. Dies wurde am 24. Juni dieses Jahres von Stephanie Elver veröffentlicht. Stephanie schreibt: „Das National Travel Safety Board verbrachte im Laufe von vier Sitzungen fast 20 Stunden in der Turnhalle der East Palestine High School mit der Analyse der Zugentgleisung im Februar. Der Zweck der zweitägigen Untersuchungsanhörung bestand darin, die wahrscheinliche Ursache der Eisenbahnkatastrophe zu ermitteln, Änderungen zur Abwendung einer ähnlichen Katastrophe zu empfehlen und festzustellen, was, wenn überhaupt, hätte getan werden können, um die Entgleisung von vornherein zu verhindern. Die Ergebnisse und Empfehlungen des NTSB werden in den kommenden Wochen und Monaten veröffentlicht.

„Was den letzten Teil betrifft, ist Jason Cox von Transportation Communications Union und Brotherhood of Railroad Carmen zuversichtlich, dass er die Antwort bereits kennt. Cox sagte: „Eine Sicherheitsbarriere wurde stark beeinträchtigt“, wie er während der ersten Sitzung am Freitag aussagte, bei der es um Radlager ging. Laut Cox wurde der 23. Triebwagen des Zuges, der überhitzt war und wahrscheinlich die Entgleisung verursacht hatte, von Norfolk Southern nicht einer Inspektion unterzogen, bei der eine als „Geistergleise“ bekannte Methode zum Einsatz kam.

„Der Begriff wird verwendet, um Züge zu beschreiben, die nicht in Bahnhöfen halten, um die Kontrolle zu umgehen. Der Katalysatorwagen der Entgleisung passierte drei Bahnhöfe, ohne anzuhalten. Wenn es bei eins angehalten hätte, könnte laut Cox das defekte Radlager entdeckt worden sein. „An all diesen Punkten gibt es qualifizierte Maschineninspektoren, aber gemäß den Richtlinien von Norfolk Southern wäre es ihnen nicht gestattet gewesen, sich dieses Auto anzusehen“, sagte Cox.

„Cox berichtete außerdem, dass die Eisenbahn die für die Inspektion von Zügen aufgewendete Zeit erheblich verkürzt hat, sodass Carmen nur eine Minute oder weniger Zeit hatte, um sich die Waggons anzusehen. Früher waren ihnen drei Minuten zugeteilt.“

Okay. Los geht's. Dies sind die wichtigsten Aktualisierungen, die uns zum heutigen Gespräch führen. Bewohner der Ostpalästinenser brauchen immer noch dringend Hilfe, erhalten diese immer noch nicht von Gouverneur Mike DeWine, noch immer wurde kein Ausnahmezustand ausgerufen. Eine neue unabhängige Studie ergab erhöhte Konzentrationen einer potenziell toxischen Substanz, die zuvor von keiner Bundesbehörde ausreichend untersucht wurde. Und wir hatten diese NTSB-Anhörungen in Ostpalästina, bei denen unser Gast, Jason Cox selbst, aussagte.

Jetzt werde ich ohne weitere Umschweife den Mund halten und Jason wieder hierher bringen. Und zuallererst, Mann, wollte ich dir wirklich, wirklich dafür danken, dass du zu uns gekommen bist. Ich weiß, dass Sie dort unglaublich beschäftigt sind und unglaublich wichtige Arbeit leisten. Vielen Dank, dass Sie sich dafür die Zeit genommen haben. Ich habe mich gefragt, ob wir einfach damit beginnen könnten, Ihr Intro ein wenig zu erweitern und die Leute ein wenig besser mit Ihnen, der Art Ihrer Arbeit und der Art und Weise bekannt zu machen, wie es für Sie war, den Ruf zu bekommen, der Sie sein würden aussagen? Was ging Ihnen durch den Kopf und wie haben Sie sich darauf vorbereitet?

Jason Cox: Nun, ich kannte den Stoff, über den ich aussagen wollte, bereits. Die Eisenbahngewerkschaften versuchen seit einigen Jahren, sowohl die Regierungsbehörden als auch die Öffentlichkeit über die gefährlichen Kostensenkungsmaßnahmen der Eisenbahnen zu informieren. Der Laienbegriff dafür ist in der Branche „Precision Scheduled Railroading“. Wenn Sie sich die Anhörung und die Grafiken ansehen, wird deutlich, dass die Zahl der Inspektoren und der Mitarbeiter für die mechanische Wartung erheblich zurückgegangen ist. Und natürlich ist es eine Situation, vor der wir schon seit Längerem zu warnen versucht haben. Tatsächlich habe ich vor Ostpalästina ein Video veröffentlicht, in dem ich die Öffentlichkeit tatsächlich gewarnt habe, dass dies im Jahr 2020 ein Problem sei.

Maximillian Alvarez: Und greifen Sie das für unsere Zuhörer zurück, denn wir haben mit Eisenbahnarbeitern gesprochen – und um fair zu sein, wir haben mit so vielen wie möglich gesprochen, wir haben versucht, den Menschen so viel vom Land wie möglich zu zeigen, damit sie es sehen können Es gibt viele verschiedene Leute, verschiedene Gewerkschaften, verschiedene Eisenbahnunternehmen, die alle dafür sorgen, dass die Eisenbahnen funktionieren. Und Sie haben Carmen, Sie haben Leute für die Instandhaltung der Wege, Sie haben Signalwärter, Sie haben die Ingenieure, Sie haben die Schaffner, Sie haben die Disponenten, die Maschinisten und so weiter und so weiter her.

Ich habe mich gefragt, ob Sie etwas mehr darüber erzählen könnten, was die Carmen vor Ostpalästina durchgemacht haben? Weil wir letztes Jahr von verschiedenen Arbeitnehmern gehört haben, als wir uns mitten in einem Tarifkonflikt zwischen den 12 Gewerkschaften, die über 100.000 Bahnarbeiter vertreten, und den Eisenbahnunternehmen der Klasse I befanden. Wir alle wissen, was dort passiert ist, als Joe Biden und beide Parteien im Kongress den Arbeitern einen Tarifvertrag aufzwingten und den Eisenbahnunternehmen im Wesentlichen alles gaben, was sie verdammt noch mal wollten – entschuldigen Sie mein Französisch.

Aber wir haben von verschiedenen Eisenbahnern gehört, wie es für sie aussah, bei der Arbeit diesen Precision Scheduled Railroading-Kult zu erleben, die Kosten zu senken, den Personalabbau Jahr für Jahr durchzuführen, mehr Arbeit auf weniger Arbeiter zu verteilen, die Züge länger zu machen und schwerer, so weiter und so fort. Von der Carmen bekamen wir aber nicht so viel zu hören. Ich habe mich gefragt, ob Sie diese Lücke für unsere Zuhörer ein wenig füllen und ein wenig darüber sagen könnten, was die Carmen normalerweise tun und wie dieser PSR-Kult in den letzten Jahren für arbeitende Carmen bei der Eisenbahn ausgesehen hat.

Jason Cox: Okay. Da haben Sie viele Dinge angesprochen. Sie haben damit begonnen, lassen Sie mich Ihren Laien-Zuhörern darlegen, dass die Eisenbahn ein integrales Umsteigesystem ist. Diese Waggons fahren von Eisenbahn zu Eisenbahn zu Eisenbahn und kommen auf diese Weise durch das ganze Land. Wenn Sie sich das Schienensystem ansehen, sind die Qualität und die Sicherheit dieses Systems nur so gut wie die seines schwächsten Akteurs. Denken Sie also daran.

Sie haben angesprochen, was Precision Scheduled Railroad für das Schiff bedeutet. Als Hunter Harrison zum ersten Mal in die Zentralstaaten der USA kam, kam er zu CSX Transportation. Ich nahm an einem Treffen teil, bei dem sie über diesen großartigen Plan sprachen und darüber, wie sie ihre Gewinne steigern würden, und zwar dadurch, dass sie die gleiche Menge an Gütern mit 20 % weniger Güterwaggons fahren würden. Das bedeutet also, dass sie die Autos schneller drehen.

Und dies waren die ersten Gespräche darüber, was in der Branche passieren würde. Und in der Besprechung, die ich angesprochen habe, nehmen Sie die Abnutzung dieser 20 % und legen sie auf die restlichen 80 %. Haben Sie über die mechanischen Kräfte nachgedacht, die erforderlich sein werden, um diese Art von Verschleiß aufrechtzuerhalten? Im Raum wurde es still und ich sah, wohin sich die Dinge von da an entwickelten.

Es dauerte nicht allzu lange, bis sie begannen, Massenurlaub zu nehmen und das Handwerk so weit auf die Straße zu bringen, dass ich als Handwerker auf mehreren Eisenbahnwaggons gesehen habe, dass sie im Grunde zusätzlich noch Überstunden machten Inspektoren und bis zu 30 % und mehr. Sie haben eine reduzierte Belegschaft im Carmen-Handwerk, Sie arbeiten mit diesen verlängerten Arbeitszeiten. Und dann ist der letzte Sargnagel: Oh, übrigens, wir möchten, dass Sie in 30 Sekunden pro Seite eine Inspektion am Eisenbahnwaggon durchführen.

Es gibt also Arbeitsermüdung und unrealistische Inspektionen. Die Tatsache, dass etwas passiert ist, ist für unser Handwerk keine Überraschung. Wir versuchen es schon seit Jahren auszudrücken. Wenn man sich diese Art von Zeitbeschränkungen und die Tatsache ansieht, dass dadurch viele Inspektorenstellen geräumt wurden und man sich bei der Durchführung der Inspektion vollständig auf das Zugpersonal verlässt.

Nun, am besten kann ich das so beschreiben, dass die Carmen im Rahmen der Verordnung eine Inspektion durchführt – und ich habe in der Anhörung tatsächlich eine Broschüre hochgehalten, und es war ein ziemlich dickes Dokument, und das enthielt alle technischen Layouts von allem Die Carmen schaut sich all die verschiedenen Teile und Komponenten an. Nun, ganz unten auf der vorletzten Seite, und nicht einmal auf der Hälfte der letzten Seite, befindet sich eine sogenannte Anhang-D-Inspektion. Es sind 12 Punkte und es handelt sich um die grundlegendste Art der Inspektion: Neigt sich das Auto? Sind die Räder auf der Schiene? Okay. Keine Beurteilung des tatsächlichen Zustands des Güterwagens.

Und bei dieser Art der Inspektion geht es darum, das Auto abzuholen, um es zu einem Autowerkstatt zu bringen, um es zu einer Inspektionsstelle zu bringen. Aber jetzt, wo sie die Standorte von Carmen geräumt haben, passiert das immer seltener. Und deshalb ist dieser sehr vereinfachte Anhang D immer mehr zur Hauptinspektion dieser Güterwagen geworden.

Maximillian Alvarez: Um es in meine dummen Worte zu fassen [lacht], sagen Sie mir, ob ich das richtig verstanden habe: Ich habe gesehen, wie Sie diese Broschüre hochgehalten haben, und wir hatten gerade einen großartigen erfahrenen Ingenieur, Michael Paul Lindsey, der 17 Jahre lang an den Schienen gearbeitet hat. Und er sprach 30 Minuten lang über die Schulung, die man absolvieren musste, und über alle Betriebsvorschriften und Bundesvorschriften, die man sich auf dieser Seite merken musste. Die Menge an Wissen und Protokollen, die ihr alle auf euren verschiedenen Seiten der Eisenbahn auswendig gelernt haben müsst, ist für mich erstaunlich.

Aber wenn wir das noch hinzufügen, wenn ich das richtig verstanden habe, enthält dieser Anhang D das 12-Punkte-Protokoll, das befolgt werden muss, um ein Auto zu überprüfen, als Teil des Prozesses, ein Auto zur weiteren Inspektion zu einem Autohändler zu bringen. Aber jetzt wird dieses Standardprotokoll als Standard für die Autoinspektion selbst verwendet, was einfach so ist: Ich weiß nicht, man schaut sich das Auto an, tritt mit dem Fuß dagegen und sagt: „Ja, das sieht gut aus.“ , und dann fahren Sie mit dem nächsten fort. Wie viel kann man ein Auto in 30 Sekunden inspizieren? Das ist eine echte Frage.

Jason Cox: Unsere Organisation hat tatsächlich versucht, ein Video zu veröffentlichen, das die beiden Unterschiede eines Carman-Trainers zeigt, und es ist [Nacht] und Tag. Ein Wagenmann, er wird sich dem Güterwaggon nähern. Als Erstes wird er sich die Kupplungsvorrichtungen ansehen, er wird sich den Rahmen des Autos ansehen, an dem diese Kupplungsvorrichtungen einrasten, und die darin befindlichen Kissen, und er wird sicherstellen, dass alle diese Komponenten den Spezifikationen entsprechen Sie sind nicht abgenutzt, sie sind nicht kaputt, kaputt oder funktionsunfähig. Denn wenn sich ein Zug trennt, holt das hintere Ende das vordere Ende ein, und das führt zur Katastrophe. Das ist eine große Sache, die die Carmen inspizieren.

Als nächstes gehen Sie zu Ihren LKWs und schauen sich die Verbindung der LKW-Baugruppe mit der Karosserie an. Ist das alles in Ordnung? Schauen Sie hinüber und stellen Sie sicher, dass alle Bremskomponenten angeschlossen und sicher sind, dass sie sich während der Fahrt nicht durch Vibrationen lösen und die Art von Trümmern verursachen, die einen Zug zum Entgleisen bringen würden.

Und dann fängst du an, dich ans Steuer zu setzen. Sie werden sich Ihren Flansch ansehen, Sie werden sich Ihre Felge ansehen, Sie werden sich Ihr Lager ansehen. Und wenn Sie Ihr Lager inspizieren, stellen Sie sicher, dass es ordnungsgemäß lastausgeglichen und auf der LKW-Seite eingerastet ist, damit keine ungleichmäßigen Gewichte auf das Lager wirken, was zu einem vorzeitigen Ausfall führen könnte.

Sie werden sich, was noch wichtiger ist, Ihre Raddichtungen und Ihre Außenmanschette ansehen. Wenn Ihre Raddichtungen gefettet sind, nehmen Sie Ihr Messgerät – das nur an Carmen ausgegeben wird, möchte ich hinzufügen – und Sie werden dort ein wenig herumschnüffeln, um zu sehen, ob die Dichtungen locker sind. Wenn sie locker sind, können Wasser oder Partikel in das Lager eindringen und das Lager verbrennen. Oder Sie schauen sich die äußere Lagerschale an und stellen sicher, dass sie in gutem Zustand ist und keine Risse aufweist oder dass die Komponenten nicht so stark abgenutzt sind, dass das Lager beim Bremsen gegen die Seite schlagen und in Eingriff kommen kann Rahmen der LKWs.

Dann machen Sie weiter und schauen sich Ihre Endplattformen an. Sie werden sich Ihre Haltegriffe und Leitern ansehen, denn all diese Dinge sind für die Ausbildung von Mannschaften wichtig. Da es offensichtlich einen lockeren Griff gibt, wenn man versucht, sich an der Seite eines Autos festzuhalten, ist es meiner Meinung nach selbsterklärend, was für eine Situation wir dort vor uns haben.

Und dann machen Sie das an beiden Enden, an beiden Seiten und an beiden Enden der Seiten, und dazwischen schauen Sie sich die Bremsanschlüsse an, Sie schauen sich den Hauptbremszylinder an, Wenn Sie es mit einem Güterwagen zu tun haben, werden Sie sich die Türen an der Seite des Güterwagens ansehen. Sind sie in gutem Zustand? Sind sie richtig an der Karosserie befestigt? Ich höre hier auf, weil ich mit dem Inspektionsprozess weitermachen kann, und es hat einfach nur gedauert, es Ihnen zu erklären.

Maximillian Alvarez: Das wollte ich sagen. Für alle, die zuhörten, hat Jason zwei Minuten gebraucht, um durchzugehen, was ein Automechaniker tun muss, um diese Autos zu inspizieren. Und wir reden davon, dass Carmen 30 Sekunden Zeit bekommt, um diese Aufgaben zu erledigen. Und eine grundlegende Frage an die Zuhörer, Jason: Von welcher Länge sprechen wir hier für einen durchschnittlichen Eisenbahnwaggon? Für Leute, die sich das vorstellen wollen: Wie groß ist das Auto?

Jason Cox: Es ist interessant, weil es historisch basiert. Wenn Sie einen Eisenbahner fragen: Was ist die Länge eines Wagens? Sie könnten zwei verschiedene Antworten bekommen, und ich werde diese erklären. Die historische Länge beträgt 50 Fuß, denn das ist die alte historische Länge eines Standard-Güterwagens. Wenn man einen Eisenbahner also fragt, wie viele Waggons lang sind, wird er auf der Grundlage des 50-Fuß-Standards urteilen. Aber die modernen Güterwaggons von heute sind viel größer, sie haben eine Länge von 70 bis 100 Fuß pro Wagen.

Maximillian Alvarez: Auch hier werden Sie ungefähr 30 Sekunden brauchen, um das verdammte Ding auf einer Seite entlang zu laufen. Ich versuche, hier einen kühlen Kopf zu bewahren [lacht], weil ich niemanden in Schwierigkeiten bringen möchte. Aber wir bei The Real News hatten, wie gesagt, letztes Jahr nicht die Möglichkeit, viele Carmen zu interviewen, aber wir haben einen wirklich unglaublichen Kommentar veröffentlicht, auf den wir auch in den Shownotizen verweisen werden, das heißt Geschrieben von einem erfahrenen Autoarbeiter, der sich mit der Palästina-Katastrophe befasst und viel über die Dinge spricht, über die Sie hier sprechen, und sagt: Folgendes erleben wir jeden Tag. Hier erfahren Sie, wie sich „Precision Scheduled Railroading“ auf unsere Arbeit ausgewirkt und es für uns schwieriger gemacht hat, diese Aufgaben zu erledigen. Und ich denke, dass das hier eine wirklich gute zusätzliche Perspektive bietet, und ich würde die Leute ermutigen, sich das anzuschauen.

Aber einer der Gründe, warum ich das anspreche, Jason, ist, dass ich diese Frage stellen und dann versprechen wollte, dass wir zu den Anhörungen selbst kommen. Eine Sache dieses Autors – Für den wir ein Pseudonym verwendet haben, weil die Eisenbahnen so drakonisch mit allen Arbeitern umgehen, die sich über ihre gefährlichen Praktiken äußern. Ich habe bereits erwähnt, dass wir unser Interview mit Michael Paul Lindsey veröffentlicht haben, einem unglaublichen Menschen, einem Whistleblower, jemandem, der sich sehr für die Eisenbahnen einsetzt und 17 Jahre lang für sie gearbeitet hat und gerade von Union Pacific wegen meiner Meinung nach Verunglimpfung gefeuert wurde der Pfiff und die Information der Öffentlichkeit, dass sie dringend wissen muss, wie diese Praktiken, diese Geschäftspraktiken der Eisenbahnunternehmen uns alle gefährden, einschließlich der Bewohner, die in und um Ostpalästina leben.

Aber wie auch immer, ich bringe diesen Kommentar eines erfahrenen Automechanikers wie Ihnen zur Sprache, denn eines der Dinge, die sie hervorhoben, war die Managementseite dieser Angelegenheit und wie man diesen erdrückenden Druck auf die Beamten ausübt, die Inspektionen in 30 Sekunden durchzuführen. Es ist nicht schlecht, Autos zu bestellen, weil man bestraft wird, wenn man darauf hinweist, dass es Probleme gibt, die zu Entgleisungen führen könnten. Könnten Sie uns etwas mehr über diese Seite erzählen, wie dieses Regime der „Präzision“ und „Terminplanung“ aussieht, wie das im Hinblick auf die Art und Weise aussieht, auf die Arbeitnehmer unter Druck gesetzt werden, diesen unhaltbaren Zeitplan einzuhalten, und wie das aussieht deren Seite?

Jason Cox: Das erste, was Sie erwähnt haben und das ich erwähnen werde, ist, dass Sie sich meiner Meinung nach auf einen Herrn Lindsey bezogen haben, und die Art der Situation, über die Sie dort sprechen, überrascht mich überhaupt nicht. Tatsächlich habe ich bei der Anhörung ausgesagt, als sie fragten, ob Carmen bestraft werden solle, weil sie die 30 Sekunden pro Seite nicht erreicht habe. Und ich habe darauf hingewiesen, dass die Eisenbahn ihre Geschäfte nicht so betreibt. Die Art und Weise, wie die Eisenbahngesellschaft ihr Geschäft betreibt, um mit diesem Problem umzugehen, besteht darin, dass sie alles andere finden, worüber sie sich beschweren kann, und das unter dem Vorwand nutzen, sich über Sie zu ärgern.

Und was wir in der Welt der Autoinspektion sehen, sind die Leute, von denen bekannt ist, dass sie die besseren Inspektoren sind, die diese Autos finden, besonders wenn sie sich zufällig im abfahrenden Zug befinden und abfahrbereit sind, und die einen Vorwand finden, an dem sie Anstoß nehmen können ihnen. Und indem sie Anstoß an ihnen nehmen, bringen sie alle anderen auf eine Linie, weil sie nicht die Nächsten sein wollen. Sie wollen nicht diejenigen sein, die kein Essen auf den Tisch der Familie bringen, sie wollen nicht diejenigen sein, die nach 20 Jahren Arbeit in einem Handwerk, das sie lieben, eine Kehrtwende machen und sich neu erfinden müssen sich. Es tut mir leid, was war Ihre nächste Frage?

Maximillian Alvarez: Oh nein, um mal dabei zu bleiben: Wie sieht es im Alltag aus, wie sieht dieser Druck seitens des Managements aus? Du hast die Frage irgendwie schon beantwortet.

Jason Cox: Ja. Und wir haben tatsächlich ein Video von einem hochrangigen Beamten aus Norfolk Southern, der den Carmen mit Disziplinarmaßnahmen droht, wenn sie ihre Inspektionszeiten nicht verkürzen. Um die Anonymität dieser Person vor den Auswirkungen zu schützen, die ich gerade erwähnt habe, werde ich nicht weiter darauf eingehen. Wir haben es jedoch dem NTSB gezeigt. Wir könnten nicht viel weiter gehen, denn auch hier gilt: Wir werden nicht die Karriere von jemandem auf diese Weise ruinieren und zulassen, dass unseren Mitgliedern solche Vergeltungsmaßnahmen widerfahren, das geht einfach nicht.

Und wenn Sie sich die Art von Exponaten ansehen, die ich im Namen der Organisation bei der NTSB-Anhörung eingereicht habe, sehen Sie E-Mails, in denen Carmen für eine Minute pro Auto gratuliert wird, und ich habe die dazugehörige Zeitdokumentation vorgelegt, die dieser E-Mail beilag. Und nirgendwo in einer Kommunikation habe ich jemals gesehen, dass einem Autofahrer für die Feststellung eines Defekts gratuliert wurde. Es ging immer um die Zeit, es geht immer um die Zeit. Und ich habe auch eine weitere Mitteilung in die Akte aufgenommen, in der die Carmen völlig ausgeschimpft wurden, weil sie 45 Sekunden pro Seite brauchten. Es ist unglaublich.

Maximillian Alvarez: Und dann passiert so etwas wie Ostpalästina, und alle verhalten sich überrascht, und es ist so: Nun, Sie sollten sich nicht wundern, verdammt noch mal, was erwarten Sie, wenn Sie Jahr für Jahr Ihre Arbeitskräfte in den verschiedenen Branchen abbauen? Wir alle kennen die Statistik: Seit 2015 haben die Schienengüterverkehrsunternehmen der Klasse I insgesamt rund 30 % ihrer Belegschaft abgebaut. Alles, um diese goldene Betriebsquote zu erreichen, Ihre Betriebskosten zu senken, Rekordgewinne zu erzielen, und das führt zu einer Rekordzahl an Aktienrückkäufen und Aktionärsdividenden, Gehaltserhöhungen für Führungskräfte usw.

Aber das ist alles Geld, das von Eisenbahnarbeitern produziert wird und aus der Branche in die Taschen der Aktionäre und Führungskräfte der Wall Street fließt. Und es wird nicht in die Gleisinstandhaltung investiert, es wird nicht in die Wagenwartung und Sicherheitsinspektionen investiert, nicht in eine angemessene Personalausstattung von den Abfertigungsbüros bis zu den Bahnhöfen selbst.

All dies trägt zu einem giftigen Umfeld bei, in dem es zu Katastrophen wie in Ostpalästina kommt, vor denen Eisenbahner wie Jason uns gewarnt haben und jeden gewarnt haben, der zuhört. Und dann enden wir mit dieser absoluten Tragödie, bei der die Arbeiter, die in diesem Zug sitzen, Gott weiß, was sie ausgesetzt waren, Gott weiß, womit sie für den Rest ihres Lebens zu tun haben werden. Die Bewohner, die in und um Ostpalästina leben und mit denen wir in dieser Sendung gesprochen haben, haben aus erster Hand gehört, was zum Teufel sie durchmachen, welchen Albtraum sie durchleben und wie ihr Leben nie wieder dasselbe sein wird .

Selbst wenn sie die finanzielle Entschädigung erhalten, die sie so dringend verdienen, ist ihr gesamtes Leben bis zum 2. Februar 2023 vorbei, wenn es ihnen gelingt, von ihrem Zuhause wegzuziehen. Es wurde ausgelöscht. Ihr Leben wurde auf den Kopf gestellt, und das Beste, was wir jetzt tun können, ist Schadensbegrenzung. Und das tun wir nicht einmal wirklich.

Und das führt uns zu den NTSB-Anhörungen. Und ich weiß, dass ich dich in ein paar Minuten gehen lassen muss, Mann. Ich wollte mir das nur Stück für Stück erklären, wie Sie das alles aufgefasst und es genutzt haben, um Ihrer Meinung nach zu erklären, was zum Teufel in Ostpalästina passiert ist? Wie führten diese Bedingungen auf der Seite von Carmen zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit einer Zugentgleisung in Norfolk Southern?

Ich weiß, dass Unternehmen wie Norfolk Southern diese Kürzungen und diese lächerlich kurzen Inspektionszeiten unter anderem damit rechtfertigen: „Oh, wir haben Hot-Box-Detektoren auf den Schienen.“ Diese werden uns sagen, ob etwas nicht stimmt. Und dann erfahren wir durch diese Anhörungen, dass es so ist, als ob Sie eigentlich diejenigen sind, die den Standard für diese Detektoren festlegen. Es handelt sich nicht um einen Bundesstandard, an den Sie sich halten. Und außerdem erreichen die Leute im Zug die Signale erst, wenn es zu spät ist und sie nichts dagegen tun können.

Wie auch immer, ich möchte nicht weiter reden. Sprechen Sie mit uns darüber, wie es war, in diese Umgebung zu gehen. Wie Sie all diese Erkenntnisse auf die Situation in Ostpalästina übertragen haben und was Sie von der anderen Seite, von der Norfolk-Südseite, gehört haben.

Jason Cox: Norfolk Southern ist sehr an technologiebasierter Inspektion interessiert, aber Sie haben bereits einige der Dinge verstanden, die ich dazu sagen wollte, zu den Detektoren. Bei den Detektoren handelt es sich eigentlich um eine Technologie, die es schon seit geraumer Zeit gibt. Und die Schwellenwerte dafür, da haben Sie hundertprozentig Recht, werden von der Eisenbahn festgelegt. Ich habe immer gesagt, dass der Detektor der perfekte Wageninspektor für die Eisenbahn ist, weil er über einen Ausschalter verfügt [Alvarez lacht].

Abgesehen davon haben sie mit den Detektoren nichts anderes gemacht als das, was sie meiner Meinung nach in der Vergangenheit getan haben. Was sie jedoch getan hatten, war, dass sie das menschliche Inspektionselement aus dem Prozess entfernt hatten. Sie haben die Inspektoren beurlaubt, und ohne jemanden, der da war, um die kritischen Anzeichen zu erkennen, und ohne die umfassende Gesundheitsinspektion konnten diese Gegenstände nicht ausgesondert werden.

Und hier komme ich ins Spiel und mache den Kommentar zur Firewall der Sicherheit. Arbeit und Technologie sollten Hand in Hand arbeiten, damit die Technologie das tun kann, was sie tun soll, nämlich die Welt sicherer zu machen. Aber es geschieht mit uns, nicht ohne uns. Und Ostpalästina hat es bewiesen.

Was die Vorbereitung auf die Anhörung und die von mir mitgebrachten Beweisstücke angeht, wollte ich die Zeitstressfaktoren skizzieren, über die ich Ihnen hier bereits gesprochen habe und die ich bei der Anhörung ausgesagt habe. Ich denke, dass das NTSB aufgrund dieser Exponate ziemlich gut über das Gesamtbild informiert war. Sie hatten auch Nachforschungen beim Surface Transportation Board und zu Fragen des Schienengüterverkehrs angestellt, wo sie bereits wussten, dass die Zahl der Carmen-Inspektoren stark zurückgegangen ist und wie oft diese Waggons tatsächlich überprüft werden.

Das Inspektionssystem war bewährt und funktionierte, und um Geld zu verdienen, haben sie die Carmen losgeworden. Und die Tatsache, dass wir immer wieder bewiesen haben, dass diese Züge mit Mängeln unterwegs sind, sollte die Öffentlichkeit zutiefst erzürnen. Die Leute sollten eigentlich davor Angst haben.

Und um auf etwas einzugehen, das gerade hier am 2. Juli passiert ist: Mir wurde mitgeteilt, dass die Federal Railroad Administration gerade eine Geldstrafe gegen Norfolk Southern verhängt hat, weil sie nicht inspizierte Waggons genau in das Zugsymbol eingefügt hat, das tatsächlich East Palestine verursacht hat.

Maximillian Alvarez:So das ist…

Jason Cox:Nicht einmal ein [unhörbar].

Maximillian Alvarez: Erweitern Sie das, denn mir fällt gerade die Kinnlade auf den Boden. Ich bin erstaunt, dass hier etwas passiert ist. Was bedeutet das für unsere Zuhörer?

Jason Cox: Was sie getan haben, ist, dass der Zug aus einem sogenannten blinden Umsteigebahnhof herauskommt. Es kommt aus einem fremden System, es wird keine Inspektion durchgeführt und der Zug kommt in Decatur, Illinois an. Und genau wie bei der NTSB-Anhörung bezeugt wurde, soll dieser Zug eine Reihe von Waggons abholen, die von den Carmen an diesem Ort inspiziert werden. Der Zug selbst steht da draußen und die Carmen dürfen ihn nicht ansehen. Das allein ist, glaube ich, ein eigenes Problem. Dort sollte eine Inspektion durchgeführt werden. Sie nehmen diese Waggons auf, fügen sie ihrem Zug hinzu und fahren weiter zum Ziel. Und solange sie nicht in ein Terminal einfahren müssen, muss niemand auf diesen Zug schauen.

Und darum geht es in den Geisterspuren. Aber in diesem Fall, in dem sie wegen des Vorfalls vom 2. Juli mit einer Geldstrafe belegt wurden, nahmen sie 16 Waggons mit, die sich niemand angesehen hatte, kein Wagenführer, nicht einmal ein Zugpersonal. Weil das Zugpersonal den Vorwand hatte, die Waggons seien inspiziert worden, weil sie die inspizierten Waggons abholen sollten. Sie fügen diese 16 Wagen dem Zug hinzu, und dann werden diese Wagen dem Zug auf der Hauptstrecke hinzugefügt, und der Zug fährt zu einem Ziel weiter. Und an diesen 16 Autos wurden nicht einmal die einfachsten Inspektionsverfahren durchgeführt.

Maximillian Alvarez: Meine Güte, Mann. Und ich weiß es nicht, ich habe das Gefühl, dass die Leute … Es gab ein sehr seltsames Phänomen, das sich nach Ostpalästina ereignete, wo ich glaube, dass es viele Leute gab, die verständlicherweise schockiert und überrascht waren über das, was sie sahen. Und weil die Medien dann erkannten, dass sich die Menschen jetzt darum kümmerten, begannen die Medien, mehr über die Entgleisungen zu berichten, die sich ereigneten. Und die Leute fragten sich: Woher kommen all diese Entgleisungen? Irgendetwas muss einfach zufällig die Ursache dafür gewesen sein, oder vielleicht ist es eine Verschwörung, oder was auch immer.

Und ich verstehe, warum die Leute das denken. Aber ich möchte Sie noch einmal betonen, dass das eigentliche Problem darin besteht, dass die Medien Sie dabei im Stich gelassen haben – und ich spreche als Medienvertreter – Die Tatsache, dass dies nicht auf dem nationalen Radar war, ist, Natürlich wird es die Leute schockieren, wenn sie hören, dass wir durchschnittlich über 1.000 Entgleisungen pro Jahr haben.

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Oder wenn wir von Leuten wie Jason hören, dass die Züge, die an unseren Gemeinden vorbeizischen, dass wir an einer Verkehrskontrolle sitzen, während ein drei Meilen langer Zug vorbeifährt, uns offenbar zu spät zur Arbeit bringen Viele dieser Waggons werden nicht einmal inspiziert und könnten entgleisen, oder es könnte echte Probleme geben, die Sie, Ihre Gemeinde und die Arbeiter in diesem Zug in Gefahr bringen. Und ich denke, das ist es, was mich wirklich umgehauen hat, dass mehr von uns sich der Gefahr bewusst wird, mit der wir die ganze Zeit über gelebt haben. Und im Nachhinein denke ich, dass mir das alles große Sorgen bereitet

Jason Cox: Und wenn Sie die Zugbegleiter fragen, werden sie Ihnen sogar sagen, dass sie nicht wissen, wie man Güterwagen inspiziert, dass sie nicht wissen, wie man diese umfassende Gesundheitsbewertung durchführt. Tatsächlich sind sie nicht einmal gesetzlich dazu ausgebildet, bestimmte Mängel an einem Güterwagen zu beanstanden. Nur die Carmen können, nur die Carmen erhalten die Art von Messgeräten und Radmessgeräten, die ich bei der Anhörung gezeigt habe, wo sie über das Fachwissen verfügen, um diese allgemeinen Gesundheitsprobleme einzuschätzen. Und wie ich als Automann bezeugt habe, 3.856 Stunden Lehrzeit, das ist eine dienstliche Ausbildung zum Automannsgesellen. Zugpersonal erhält einen 20-minütigen Unterricht.

Maximillian Alvarez: Herrgott, Mann. Und hier kommt der Clou ins Spiel. Ich weiß, dass ich Sie gehen lassen muss, aber eines der, glaube ich, wirklichen Ausrufezeichen Ihrer Aussage war, dass ein Autoarbeiter diese verdammte Haltung gemerkt hätte. Und das hätte nicht passieren müssen. Wir hätten vermeiden können, was in Ostpalästina passiert ist, wenn Carmen tatsächlich die Fähigkeit erhalten hätte, die Autos, mit deren Inspektion sie beauftragt sind, auf dem Niveau zu inspizieren, mit dem sie für die Inspektion ausgebildet sind die Zeit, die sie benötigen, um all diese Informationen zu verarbeiten und alle Seiten des Autos zu überprüfen, die sie benötigen. Ist das aufgrund Ihrer Aussage eine faire Einschätzung? Gibt es noch andere wichtige Punkte, die wir den Zuhörern Ihrer Meinung nach unbedingt ans Herz legen sollten? Und was können wir tun, um das Problem zu beheben? Und haben Sie bei dieser Anhörung eine Bereitschaft seitens des Unternehmens oder anderswo gesehen, diese Änderungen vorzunehmen?

Jason Cox: Als ich zu meiner Aussage bei der Anhörung überging, gab es einen Brief des FRA-Administrators, Herrn Bose. Und in diesem Brief wurde den Spediteuren erklärt, dass das, was sie mit dieser Inspektion machten, nicht empfohlen wurde und dass die Inspektionen von qualifizierten mechanischen Inspektoren durchgeführt werden sollten. Und als ich mein Team an mehreren Standorten im ganzen Land kontaktierte, bat ich sie, diesen Brief zu zeigen und mir ihre Antwort zu geben. Ihre Antwort war: In diesem Brief steht nicht, dass ich irgendetwas tun muss. Daher wird Norfolk Southern nichts unternehmen.

Und das ist die große Erkenntnis hier: Es wird wie gewohnt weitergehen, bis die Verordnung sie dazu zwingt, etwas dagegen zu unternehmen. Und die Art und Weise, wie Sie dagegen vorgehen, ist die bewährte Methode: Der Autoinspektor wird wieder in den Kreislauf des Autoinspektionsprozesses eingebunden.

Was ich bezeugt habe, und als ich es in ihrer Akte zeigen konnte, zeigt eine auf der letzten Seite demontierte Raddichtungen und fettige Dichtungen und all das Zeug, worüber ich spreche. Ganz zu schweigen von der Vorstellung, dass, wenn das Lager einen Punkt erreicht, an dem es über Umgebungstemperatur läuft, ein Wagenführer, wenn er neben dem Güterwaggon hergeht, die Hitze spüren wird, die das Ding abstrahlt. Es wird sehr offensichtlich sein. Und ich bin der festen Überzeugung, dass es nicht darum geht, wenn Inspektoren in die Lage versetzt würden, sich diese Autos anzusehen, selbst wenn man eine Katastrophe in den Nachrichten um 18 Uhr verhindern würde. Lohnt sich das nicht?

Der einzige Grund dafür, dass die Öffentlichkeit überhaupt von dem Autoinspektor weiß, liegt darin, dass wir von der Arbeit entlassen wurden. Wenn der Autoinspektor da ist und die Arbeit macht, die er machen soll, ist er der heimliche Held, von dem man nie etwas erfahren sollte. Ich denke, das ist meine große Einschätzung, meine große Erkenntnis über das, was ich gesehen habe. Und ich hoffe, dass das NTSB eine gute Empfehlung zu Best Practices gibt und wir diese Firewall-Sicherheit wieder einrichten.

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von Maximillian Alvarez, The Real News Network, 2. August 2023

Chefredakteur Vor zehn Jahren arbeitete ich 12-Stunden-Tage als Lageraushilfe in Südkalifornien, während meine Familie, wie Millionen andere auch, nach der Großen Rezession darum kämpfte, über Wasser zu bleiben. Schließlich haben wir alles verloren, einschließlich des Hauses, in dem ich aufgewachsen bin. In den folgenden Jahren, als die Hoffnung unwiderruflich verloren schien und Hilfe von oben unmöglich schien, wurde mir klar, wie lebensrettend es ist, dass alltägliche Arbeiter zusammenkommen und teilen unsere Geschichten, zeigen unsere Narben und erinnern uns gegenseitig daran, dass wir nicht allein sind. Seitdem habe ich den Podcast „Working People“ gestartet – in dem ich Arbeiter über ihr Leben, ihre Jobs, Träume und Kämpfe interviewe – bis hin zu meiner Tätigkeit als Associate Editor beim Chronicle Review und jetzt als Chefredakteur bei The Real News Network Ich habe mein Leben der Aufgabe gewidmet, die Stimmen unserer Mitarbeiter zu erheben und die Menschlichkeit zu würdigen. E-Mail: [email protected] Folgen Sie: @maximillian_alv